Źródło: DTS24pl
Rozmowa z Pawłem Kuklą, prezesem Sądeckiej Izby Gospodarczej.
Sądecka Izba Gospodarcza przedstawiła rozwiązanie dla DK75 Sądeczanki – najkorzystniejsze dla firm z Sądecczyzny, mieszkańców i miasta.
To wariant umożliwiający skomunikowanie z pozostałymi odcinkami Sądeczanki i istniejącą infrastrukturą drogową regionu zupełnie bez wyburzeń w mieście Nowy Sącz, co ważne nie tylko dla mieszkańców ale i dla finansów miasta Nowego Sącza, które musi partycypować w kosztach powstania tej drogi, więc i wysiedleń.
Ale to nie jedyne korzyści płynące z tego rozwiązania – więcej w artykule.
Konieczna jest jednak mobilizacja całego Nowego Sącza – prezydenta, radnych, polityków i mieszkańców abyśmy dostali od GDDKiA, i władz krajowych to najkorzystniejsze dla miasta rozwiązanie.
Wywiad:
„– Panie prezesie, czym właściwie różni się proponowany przez państwa nowy wariant Sądeczanki od obecnego wariantu C? Mieszkańcy protestują, ale wiele osób nadal nie do końca rozumie, czego dotyczy ten spór.
– Zaskoczyła mnie informacja przekazana przez wiceministra, że Nowy Sącz podpisał udział własny w zakresie rozstrzygniętego już przetargu na badania geologiczne związane z posadowieniem drogi. Szczególnie, że wariant C wiąże się z wyburzeniami w rejonie Przetakówki. Ministerstwo Infrastruktury mówi, że tych wyburzeń będzie mniej niż 40. Tylko że nadal nie wiadomo, ile dokładnie. Czy będzie ich 39, 20 czy 15? To bardzo istotna informacja dla mieszkańców. Dlatego po pierwsze potrzebne jest pilne i jednoznaczne stanowisko zarówno miasta, jak i samorządu województwa. Nie chodzi przy tym wyłącznie o liczbę wyburzeń. Przez ostatnie 10 lat Nowy Sącz i gmina Chełmiec bardzo się zmieniły. Rozwinęły się gospodarczo, zmieniły się potrzeby komunikacyjne. Projekt drogi powinien uwzględniać dzisiejszą sytuację, a nie tylko decyzje podejmowane wiele lat temu. Proponowany przez nas wariant lewobrzeżny zakłada przeprowadzenie drogi po lewej stronie Dunajca, wzdłuż istniejącej linii kolejowej, z nowym mostem, proszę nie mylić tego wariantu z wariantem B. To zupełnie inna, choć jak zaraz wyjaśnię, nie całkiem nowa koncepcja. Dzięki temu można byłoby lepiej wykorzystać istniejącą infrastrukturę i przede wszystkim nie wprowadzać głównego ruchu tranzytowego do centrum Nowego Sącza. Nad przygotowaną przez nas mapą pochylili się doświadczeni inżynierowie, stąd pewność, że proponowany wariant jest możliwy do przeprowadzenia.
– Czyli podstawowym argumentem jest to, że wariant C kieruje ruch w stronę centrum miasta?
– Wprowadzenie ruchu tranzytowego z drogi klasy GP do centrum Nowego Sącza, w rejon ulic Tarnowskiej i Witosa, może stworzyć ogromny problem komunikacyjny. Dzisiaj mamy już tam korki. Jeżeli skierujemy w to miejsce dodatkowy ruch, istnieje ryzyko, że zamiast rozwiązać problem, tylko go przesuniemy. Co więcej, w aktualnym wariancie C trzeba przebudować istniejące rondo Jana Pawła II, które przecież nie tak dawno było remontowane. Mamy więc tutaj sytuację, gdzie nowe rozwiązania komunikacyjne, które już powstały, przewidywane są do zasadniczej przebudowy, wraz z potężnymi wiaduktami na wjeździe do Nowego Sącza i… co najważniejsze – wyburzeniami. Moim zdaniem trzeba sobie odpowiedzieć na podstawowe pytanie: czy budujemy drogę, która rzeczywiście wyprowadzi ruch tranzytowy z miasta, czy tylko przenosimy istniejący problem w inne miejsce?
– Czy pozostała infrastruktura jest przygotowana do tego, żeby wariant C miał rację bytu? Mówimy przecież o fragmencie tylko do ronda Jana Pawła II, a pozostaje jeszcze kwestia tego, co stanie się z tym ruchem dalej?
– Wiem, że w miarę jedzenia apetyt rośnie. Najlepiej byłoby oczywiście poprowadzić drogę wzdłuż wału Dunajca, lewą stroną rzeki, aż w kierunku Starego Sącza. To byłoby najlepsze rozwiązanie, ale zdaję sobie sprawę, że na tak szeroko zakrojoną inwestycję nie znajdziemy dzisiaj pieniędzy. Natomiast uważam, że bardzo racjonalnym rozwiązaniem byłoby właśnie w tym miejscu wykonanie połączenia z obwodnicą Północną i Zachodnią. W końcu na obie te inwestycje zostały już wydane środki, w tym środki unijne. Powinniśmy więc wykorzystać je w pełni, zamiast budować rozwiązanie, które nie będzie dobrze współpracowało z istniejącym układem komunikacyjnym. Mamy tutaj dwa potoki ruchu, które można odpowiednio rozprowadzić. Jeden w kierunku Szczawnicy i Krościenka, drugi w kierunku Mniszka, a także na tereny przemysłowe po obu stronach Dunajca – w kierunku Starego Sącza, Podegrodzia czy po drugiej stronie, w kierunku Węgierskiej. To trzeba również rozpatrywać w kontekście przyszłego rozwoju tego obszaru. W CPK zapisane jest połączenie kolejowe do Budapesztu i, według obecnych założeń, pociąg może zatrzymywać się na dworcu Biegonickim. Jeżeli tak się stanie, możemy spodziewać się znaczącego ożywienia ruchu samochodowego w tym rejonie. Potrzebny będzie więc również dobry wyjazd w kierunku Krakowa.
– Jakie jeszcze argumenty techniczne przemawiają za wariantem lewobrzeżnym?
– Jest ich kilka. Jednym z nich jest kolektor sanitarny miasta Nowego Sącza, w rejonie którego w wariancie C trzeba prowadzić drogę. To duża infrastruktura, której nie można po prostu łatwo przesunąć czy podwiesić. W przypadku problemów w tym miejscu możemy dodatkowo utrudnić wyjazd straży pożarnej i sparaliżować funkcjonowanie jednostki przy ulicy Witosa. To jest kwestia bezpieczeństwa mieszkańców, zakładów pracy i całego miasta. Kolejny argument to możliwość wykorzystania istniejącej infrastruktury. Mamy obwodnicę zachodnią, która funkcjonuje, choć obecnie jest remontowana. Mamy też nowe inwestycje drogowe i kolejowe. Niedawno podpisano umowę na budowę drogi i mostu w kierunku Fakro, ale nadal potrzebny jest dobry dojazd do tego połączenia. Warto również spojrzeć na przyszłość transportu kolejowego. Została wyremontowana linia kolejowa w kierunku Limanowej, powstała bocznica, a planowane są kolejne rozwiązania dla transportu towarowego. Jeżeli rozwijamy przemysł po obu stronach Dunajca, potrzebujemy odpowiednich połączeń drogowych. Dlatego nowy most nie powinien być traktowany jako dodatkowy koszt, ale jako element większego rozwiązania komunikacyjnego dla całej aglomeracji.
– Czy wariant lewobrzeżny, mimo konieczności budowy dodatkowego mostu, rzeczywiście może być korzystniejszy dla samorządu?
– Jeśli spojrzymy na cały projekt, a nie tylko na koszt samego mostu, sytuacja może wyglądać zupełnie inaczej. Przy wariancie lewobrzeżnym udział finansowy miasta mógłby być mniejszy – według mojej oceny nawet o około 10 procent. Mówimy więc o potencjalnie bardzo istotnej różnicy dla budżetu miasta. Trzeba pamiętać, że Nowy Sącz ma swoje ograniczenia finansowe i przy obecnym poziomie zadłużenia każda taka kwota ma znaczenie. Jeżeli możemy zrealizować rozwiązanie, przy którym udział miasta będzie mniejszy, a jednocześnie unikniemy części kosztów związanych z wyburzeniami i przebudową infrastruktury w zurbanizowanym obszarze miasta, to należy to bardzo dokładnie policzyć. W wariancie C mamy przecież koszty wyburzeń, przebudowy istniejącej infrastruktury, potężnych obiektów inżynieryjnych i ingerencji w istniejący układ komunikacyjny. W wariancie lewobrzeżnym można natomiast połączyć budowę drogi z zabezpieczeniem przeciwpowodziowym. Z dokumentów wynika, że lewy brzeg Dunajca jest w tym miejscu narażony na zagrożenie powodziowe. Budowa drogi i odpowiednie zabezpieczenie brzegu mogłyby więc być realizowane równolegle. Co ważne, nie zaczynamy całkowicie od zera. Dla tego przebiegu w przeszłości przygotowywano już opracowania, a wcześniej istniała również decyzja środowiskowa. Ona wygasła, ale podczas rozmów z RDOŚ pojawiła się informacja, że wcześniejsze opracowania mogą być wykorzystane przy procedowaniu nowego rozwiązania.
– Czyli państwa zdaniem uzyskanie nowej decyzji środowiskowej nie musi oznaczać wieloletniego opóźnienia?
– Przy dobrej organizacji i dobrej woli wcale nie musi. Mówimy przecież o krótkim odcinku, a nie o projektowaniu całej Sądeczanki od Brzeska do Nowego Sącza. Można projektować bezsporny odcinek od Tęgoborza do Dąbrowy i jednocześnie procedować zmianę przebiegu od Dąbrowy do Nowego Sącza. Można również podzielić postępowania i przygotowywać poszczególne odcinki równolegle. Oczywiście RDOŚ nie proceduje takich spraw z dnia na dzień. Ale jeśli mówimy o pół roku czy nawet kilku dodatkowych miesiącach na przygotowanie lepszego rozwiązania, to moim zdaniem warto rozważyć taki koszt. Tym bardziej że na tym etapie mówimy jeszcze o przygotowaniu inwestycji i uzyskaniu niezbędnych decyzji, a nie o rozpoczęciu robót. Można więc równolegle projektować bezsporny odcinek od Tęgoborza do Dąbrowy, a w tym samym czasie procedować zmianę przebiegu od Dąbrowy do Nowego Sącza. Dopiero później przyjdzie etap przetargu na wykonawstwo. Przy odpowiednim podziale inwestycji te procesy można więc prowadzić równolegle, tak aby zmiana wariantu nie musiała oznaczać kilkuletniego opóźnienia całej Sądeczanki.
– Ale mieszkańcy Chełmca mogą zapytać: dlaczego mamy zgodzić się na kolejną inwestycję i kolejne utrudnienia, skoro przez lata przechodziliśmy już przez remonty i przebudowy?
– To jest uzasadniona obawa. Trzeba spojrzeć na to szerzej. Nowy Sącz i Chełmiec muszą zacząć rozmawiać o komunikacji jak jedna aglomeracja. Nie możemy cały czas dzielić problemów na „nasze” i „wasze”. Jeżeli Chełmiec się rozwija gospodarczo, jeżeli powstają tam nowe firmy i miejsca pracy, jeżeli coraz więcej osób dojeżdża w obu kierunkach, to nie można już patrzeć na Chełmiec wyłącznie jak na sypialnię Nowego Sącza. Odblokowanie terenów przemysłowych po obu stronach Dunajca jest w interesie obu samorządów. To oznacza nowe miejsca pracy, wpływy podatkowe i lepsze warunki funkcjonowania przedsiębiorstw. Oczywiście taka inwestycja będzie oznaczała czasowe utrudnienia. Ale pytanie brzmi: czy chcemy ponieść koszt budowy rozwiązania, które będzie służyło przez dziesięciolecia, czy nadal przenosić problemy z jednego miejsca w drugie?
– A co z Naturą 2000? Czy nowy wariant nie wchodzi w kolizję z obszarem chronionym?
– Sądecczyzna w dużej części znajduje się na obszarach Natura 2000. To oznacza, że inwestycje trzeba projektować z uwzględnieniem korytarzy ekologicznych i odpowiednich zabezpieczeń. W tym przypadku mamy jednak bardzo istotny argument: istniejącą linię kolejową. Skoro już funkcjonuje tam infrastruktura, logiczne wydaje się rozważenie skupienia kolejnej infrastruktury komunikacyjnej w tym samym korytarzu, zamiast rozdzielania jej na dwie strony rzeki.
– Jakie są potencjalne trudności techniczne nowego wariantu?
– Jednym z wąskich gardeł jest zakręt Dunajca w rejonie Rdziostowa, w sąsiedztwie linii kolejowej. Przy odpowiednim rozwiązaniu trzeba byłoby rozważyć wejście częściowo w koryto rzeki albo zastosowanie obiektu mostowego. Jest to jednak kwestia techniczna do rozwiązania na etapie projektu. Co więcej, właśnie w tym miejscu istnieje potrzeba zabezpieczenia brzegu. Przy kolejnej większej powodzi Dunajec może stanowić zagrożenie dla linii kolejowej. Jeżeli więc projektujemy drogę i jednocześnie zabezpieczamy ten fragment brzegu, możemy rozwiązać dwa problemy przy jednej inwestycji. Istotne jest też to, że w proponowanym przez nas wariancie praktycznie nie ma wyburzeń. Dwa obiekty, które wcześniej znajdowały się w tym miejscu – budynek kolejowy i gospodarstwo – zostały już rozebrane przez PKP w związku z remontem linii i stabilizacją osuwisk.
– Wspomniał Pan o kosztach społecznych wariantu C. Czy rzeczywiście warto budować drogę kosztem wyburzeń?
– Jeśli można osiągnąć podobny cel bez wyburzania kilkunastu czy kilkudziesięciu budynków, to zdecydowanie trzeba to przeanalizować. W przestrzeni publicznej pojawia się liczba około 40 budynków. Generalna Dyrekcja mówi, że będzie ich mniej, ale nadal nie wiemy dokładnie, ile. Nawet jeśli okaże się, że będzie ich 20 albo kilkanaście, nadal są to konkretne domy, konkretni ludzie i konkretne koszty społeczne. Za te wyburzenia płacimy wszyscy – również jako podatnicy. Dlatego trzeba sobie zadać pytanie, czy są one rzeczywiście konieczne?
– Czy obecny wariant C oznacza konieczność przebudowy trasy rowerowej VeloDunajec?
– Z tego, co wynika z przedstawianych rozwiązań, obecny wariant ingeruje również w istniejącą infrastrukturę rowerową. A przecież VeloDunajec już funkcjonuje i mieszkańcy oraz turyści zdążyli pokochać tę trasę. To kolejny element, który trzeba brać pod uwagę, projektując drogę.
– Czy podobne zmiany były już w Polsce wprowadzane na etapie realizacji inwestycji?
– Precedensem może być choćby realizacja S7 w Krakowie i węzeł w Mistrzejowicach, który jest częścią połączenia S7 w kierunku Warszawy. W trakcie budowy okazało się, że przyjęte wcześniej rozwiązanie dotyczące łącznika nie odpowiada rzeczywistym warunkom ruchowym. Ze względu na duże natężenie ruchu miejskiego trzy pasy ruchu zostały w projekcie zredukowane do jednego. W praktyce oznaczało to poważne ryzyko powstawania zatorów i niebezpiecznych sytuacji, ponieważ na krótkim, około 300–400-metrowym odcinku dochodziłoby do krzyżowania i wymiany potoków ruchu z dwóch kierunków. W trakcie budowy zdecydowano więc o zmianie projektu i pozwolenia. Oczywiście oznaczało to opóźnienie inwestycji – według mojej wiedzy o około pół roku. Ale dzięki temu powstało rozwiązanie znacznie lepiej odpowiadające rzeczywistym potrzebom ruchowym i przede wszystkim bezpieczniejsze. To dla mnie ważny przykład, bo pokazuje, że nawet kiedy inwestycja jest już rozpoczęta, nie wszystko jest nieodwracalne. Jeżeli pojawiają się poważne argumenty techniczne, dotyczące bezpieczeństwa czy funkcjonalności całego układu, można zmienić projekt. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zdecydowała się na to już w trakcie budowy. Dlatego również w przypadku Sądeczanki nie powinniśmy wychodzić z założenia, że skoro pewne decyzje zostały już podjęte, to nie ma możliwości ich zmiany. Jeżeli analiza pokaże, że można stworzyć rozwiązanie lepsze, bezpieczniejsze i bardziej funkcjonalne dla całej aglomeracji, powinniśmy mieć odwagę je zmienić.
– Reprezentuje Pan przedsiębiorców. Jak duża jest grupa firm, których głos Pan przedstawia?
– Sądecka Izba Gospodarcza zrzesza około 250 firm, głównie z Sądecczyzny, ale także spoza regionu. Te przedsiębiorstwa dają łącznie ponad 16 tysięcy miejsc pracy. Mamy więc legitymację do tego, aby mówić o komunikacji z perspektywy gospodarczej. Szczególnie, że około 40 firm zrzeszonych w Izbie działa w branży transportu towarowego. Dla przedsiębiorców kluczowa jest możliwość sprawnego przemieszczania ludzi i towarów. Dzisiaj mamy zakorkowaną Węgierską w kierunku Starego Sącza. Mamy problemy z transportem w kierunku południowym. Przez lata nie udało się stworzyć odpowiedniego połączenia granicznego z prawdziwego zdarzenia w kierunku Słowacji. Jednocześnie państwo zainwestowało ogromne środki w drogę krajową nr 87 prowadzącą do przejścia w Mniszku. Jeśli więc mamy już tę infrastrukturę, powinniśmy stworzyć rozwiązania, które pozwolą ją rzeczywiście wykorzystać.
– Czyli głównym problemem nie jest dla Pana tempo budowy Sądeczanki, ale jakość rozwiązania?
– Oczywiście wszyscy chcemy, żeby Sądeczanka powstała jak najszybciej. Ale nie możemy pod hasłem „budujmy wreszcie” zaakceptować rozwiązania, które za kilka czy kilkanaście lat stworzy kolejny problem. Jeżeli przy dobrej organizacji zmiana wariantu oznacza kilka dodatkowych miesięcy, a otrzymujemy dzięki temu lepszy układ komunikacyjny, mniej wyburzeń, lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury i możliwość rozwoju całej aglomeracji, to warto tę możliwość poważnie przeanalizować. Wariant C ma decyzję środowiskową, ale przecież w innych miejscach przebieg Sądeczanki był zmieniany i procedury były prowadzone ponownie. Nie widzę więc powodu, żeby zakładać, że obecny przebieg jest jedynym możliwym rozwiązaniem.
– Czy nie uważa Pan, że zbyt późno włączacie się jako Sądecka Izba Gospodarcza w tę dyskusję?
– Słyszę argument, że skoro projekt jest już tak zaawansowany, trzeba było przyjść wcześniej. Tylko ja mam pytanie: kto nas wcześniej zaprosił do tych rozmów? Kiedy próbujemy się dopraszać o możliwość dyskusji, słyszymy, że nie mamy do tego tytułu. Tymczasem przedsiębiorcy, mieszkańcy i samorządy będą żyć z konsekwencjami tej decyzji przez dziesięciolecia. Dlatego nie uważam, że powinniśmy dzisiaj milczeć tylko dlatego, że pewne decyzje zostały już podjęte.
– Czy obawia się Pan, że ostatecznie zwycięży argument polityczny – że ważniejsze będzie pokazanie przed wyborami, że Sądeczanka wreszcie jest budowana?
– Mam takie obawy. Nie widzę innego racjonalnego argumentu, żeby bez poważnej analizy odrzucać możliwość lepszego rozwiązania. Słyszymy przecież, że pełna Sądeczanka może zostać uruchomiona dopiero w perspektywie 2036–2038 roku. Jeżeli więc mamy przed sobą jeszcze wiele lat, to tym bardziej powinniśmy zrobić projekt dobrze.
– Czego oczekuje w tej sprawie Sądecka Izba Gospodarcza i zrzeszeni w niej sądeccy przedsiębiorcy?
– Chcielibyśmy, żeby w tym sporze wygrała Sądecczyzna. Nie Warszawa, nie Kraków, nie RDOŚ, nie poszczególne samorządy i nie polityka. Sądecczyzna. Potrzebujemy mądrego projektu, a nie łatania punktowych problemów tylko dlatego, że pojawiły się pieniądze albo konkretna decyzja. Przez lata popełnialiśmy błędy komunikacyjne, które dzisiaj wszyscy odczuwamy. Nie powtarzajmy ich. Nie dopuśćmy do realizacji czegoś, co może okazać się gorszym rozwiązaniem, nawet jeśli będzie to wymagało dodatkowej pracy, uzgodnień czy kilku miesięcy więcej. Bo Sądeczanka ma służyć mieszkańcom i przedsiębiorcom przez dziesięciolecia. I właśnie z tej perspektywy powinniśmy dzisiaj o niej rozmawiać.”
źródło:
https://www.dts24.pl/news/chcialbym-aby-spor-o-sadeczanke-wygrala-sadecczyzna
Dodaj komentarz